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¿Quién promovió y quién aprobó el nuevo aumento de la tarifa? Y, sobre todo, ¿a quién beneficiará?
Libardo Espitia*
Un reajuste impopular
Pese a la inconformidad de los usuarios y los numerosos debates de control político, la semana pasada una firma del alcalde Enrique Peñalosa permitió que la Secretaría de Movilidad autorizara un nuevo aumento en la tarifa del pasaje de Transmilenio de $100, dejándolo en $2.400.
El reajuste fue aprobado justo después de adjudicarse los contratos de concesión para las fases I y II de la nueva flota de buses del sistema. ¿Quiénes son los “nuevos” beneficiados con esta alza?
Los primeros contratos
Cumpliendo las funciones de gestor que le asignó el Acuerdo 04 de 1999, Transmilenio suscribió 7 contratos de concesión, 4 firmados en el año 2000 para la fase I (Metrobus, Expres del Futuro, SI 99 y SITM) y 3 contratos firmados en 2003 para la fase II (Si 02, Transmasivo, Conexión Móvil) que acabarían cuando la flota completara 850.000 km promedio de recorrido o 10 años de vida útil de los buses.
| INFORMACION CONTRATOS DE CONCESION FASES I Y II | |||||||
Fase I
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CONSORCIO
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No. Contrato
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fecha firma contrato
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inicio de operaciones
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duración promedio contrato
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prórroga kms (renegociación año 2013)
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Duración final contrato (promedio flota)
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1. EXPRESS DEL FUTURO
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SN-2000
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11/04/2000
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17/12/2000
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850000
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240000
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1090000
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2. CIUDAD MOVIL
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SN-2000
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11/04/2000
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17/12/2000
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850000
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240000
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1090000
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3. SI 99
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001-2000
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11/04/2000
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17/12/2000
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850000
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240000
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1090000
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4. METROBUS
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041-2000
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17/07/2000
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17/12/2000
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850000
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240000
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1090000
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Fase II
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5. TRANSMASIVO
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016-2003
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12/03/2003
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16/04/2003
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850000
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240000
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1090000
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6. SI 02
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017-2003
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12/03/2003
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16/04/2003
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850000
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240000
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1090000
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7. CONEXIÓN MOVIL
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018-2003
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12/03/2003
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16/04/2003
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850000
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240000
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1090000
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Fuente: Contraloría de Bogotá-Transmilenio
Las administraciones de Petro y Peñalosa prorrogaron los contratos aumentando el kilometraje recorrido y la contaminación, ambiental, pero—sobre todo—las tarifas: desde 2016 hasta la fecha el incremento ha sido de $600.
En 2000, Transmilenio empezó a rodar por la ciudad en su fase I con 572 mil pasajeros diarios y una tarifa de $800. Para ese entonces, Transmilenio S.A (es decir, las entidades públicas) tenía una participación en la tarifa de apenas 3%, calculada para solventar los gastos de operación del gestor. En contraste, a los concesionarios se les garantizó el negocio con las cláusulas mencionadas en el primer artículode esta serie.
Los contratos de concesión para la fase I tenían como fechas de vencimiento el 5 y el 20 de enero de 2011, el 2 de octubre de 2011, el 16 de octubre de 2012 y el 9 de noviembre de 2012, mientras que los de la fase II se vencieron en 2014, 2015 y 2016.
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El hecho de que la Administración distrital no adelantara la nueva licitación en su momento implicó que los usuarios siguieran pagando por una flota de buses que ya se había cancelado vía tarifas, y provocó un daño ambiental porque el combustible diesel agravó la contaminación en la ciudad.
La Administración de Samuel Moreno Rojas tenía la obligación en el año 2010 de haber adelantado el proceso licitatorio, puesto que al siguiente año los contratos de concesión se comenzarían a vencer. Tal omisión permitió alargar la vida útil de la flota de buses y que la tarifa al usuario, en vez de bajar, continuara incrementándose deteriorando el servicio y perjudicando a los usuarios.
Sumado a lo anterior, las administraciones de Petro y Peñalosa prorrogaron los contratos aumentando el kilometraje recorrido y la contaminación, ambiental, pero—sobre todo—las tarifas: desde 2016 hasta la fecha el incremento ha sido de $600.
Después de 18 años de funcionamiento, es claro que no existen riesgos para los operadores privados de TransMilenio, pues Bogotá es la ciudad colombiana que posee un mayor número de habitantes y, desde luego, la mayor cantidad de pasajeros del país.
Prueba de ello es que según Global BRT Data, Transmilenio moviliza cerca de 2.560.000 usuarios al día, en un corredor de 114 kilómetros; el Mío, en Cali, aproximadamente 490.000 pasajeros diarios en un corredor de 39 kilómetros; el Transmetro, en Barranquilla, 130.000 usuarios en 14 kilómetros, el Megabús, en Pereira, más de 118.000 pasajeros en 27 kilómetros; Metrolínea, en Bucaramanga, 45.000 usuarios en 8.9 kilómetros de troncal; Metroplus, en Medellín, 145.000 usuarios en 26 kilómetros; y TransCaribe, en Cartagena, 97.000 pasajeros en 15 kilómetros.
Los nuevos contratos
 La Secretaría de Movilidad no dio a conocer el estudio que respalde el aumento. Foto: Secretaría Distrital de Movilidad |
Después de que la administración de Peñalosa prorrogó los contratos de concesión que se habían vencido, el 3 de marzo de 2018 Transmilenio publicó los prepliegos de dos licitaciones públicas: la TMSA-LP-01-2018 para la compra de buses y la TMSA-LP-02-2018 para operación y mantenimiento de esta.
Así mismo, en varios comunicados Peñalosa reiteró su compromiso de estimular el uso de tecnologías amigables con el medio ambiente, para lo cual TRANSMILENIO S.A. otorgaría 400 puntos adicionales de calificación a los proponentes que ofrecieran buses con tecnologías superiores—como decir el estándar Euro VI o los buses eléctricos—.
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Del resultado final de la licitación que produjo el pasado 11 de noviembre, se sabe que se incorporarán al sistema 1.383 nuevos vehículos, de los cuales 458 (33%) serán articulados y 925 (67%) biarticulados. Del total de nuevos buses, 289 biarticulados y 172 articulados serán a gas; mientras que 386 biarticulados y 286 articulados serán Euro V diésel.
PROVISION
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OPERACIÓN y MANTENIMIENTO
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FASE I
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PORTAL NORTE
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Sistema Integrado de Provisión de Flota SI2018 S.A.S
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Sistema Integrado de Operación de Transporte SI18 S.A.S.
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PORTAL TUNAL
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Promesa de Sociedad Futura Bogotá Móvil Provisión S.A.S.
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Promesa de Sociedad Futura Bogotá Móvil Operación S.A.S.
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PORTAL USME
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Estructura Plural (MC Masivo S.A.S, Milenio Holdings S.A.S., Global MissandelS.L.U. y Arias Reyes Unidos S.A.S)
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Estructura Plural (Asesorías e inversiones Baquero Torres & CÍAS en C., Arias Reyes Unidos S.A.S y Sistemas Operativos Móviles S.A.)
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PORTAL 80
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Sistema Integrado de Provisión de Flota SI2018 S.A.S.
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Sistema Integrado de Operación de Transporte SI18 S.A.S.
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FASE II
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PORTAL AMERICAS
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Estructura Plural conformada por Transmasivo e Inverblegs
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Promesa de Sociedad Futura CAPITALBUS S.A.S
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NQS
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Avenida suba
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Sistema Integrado de Provisión de Flota SI2018 S.A.S
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Sistema Integrado de Operación de Transporte SI18 S.A.S.
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Fuente: Transmilenio S.A.
Si bien la mayor parte de la flota adjudicada pasó de usar tecnología diésel Euro II a Euro V, se incumplió la promesa de que sería de la de Euro VI, combustible contaminante con el medio ambiente y que favoreció ampliamente a los fabricantes tradicionales que suministraron la flota en las primeras licitaciones.
La administración les mejoró las condiciones económicas tanto a los proveedores como a los operadores de la flota, pues les permitió recibir doble rentabilidad por sus inversiones a costa del bolsillo de los usuarios.
En comunicación del 7 de junio de 2018 dirigida a la gerente general de Transmilenio, el presidente de Ecopetrol reiteró el compromiso de suministrar gas natural y diésel B2 con un máximo de contenido de azufre de 10 partes por millón en plantas de abasto mayoristas en Bogotá. Sin embargo, la administración de Peñalosa desconoció esa oferta.
Al observar la tabla, resulta evidente que la administración les mejoró las condiciones económicas tanto a los proveedores como a los operadores de la flota, pues les permitió recibir doble rentabilidad por sus inversiones a costa del bolsillo de los usuarios.
¿Y la evaluación de la Secretaría de Movilidad?
 Flota no renovada. Foto: Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible |
De acuerdo con el Acuerdo 257 de 2006 y el Decreto 309 de 2009, la Secretaria Distrital de Movilidad es la entidad responsable de aprobar cualquier modificación del sistema tarifario después de realizar un análisis cuidadoso del estudio técnico y financiero presentado por el gestor. Concretamente, el artículo 22 del decreto 309 de 2009 dispone que el alcalde mayor solo podrá fijar mediante acto administrativo la tarifa una vez la Secretaría de Movilidad realice el análisis en cuestión. Sin embargo, esa evaluación no se ha dado a conocer hasta ahora.
Finalmente, es importante señalar que varios capítulos del decreto 209 fueron modificados por la administración Peñalosa a través del decreto 118 de 2018. De dichas modificaciones, vale la pena resaltar, son las que justifican la separación de la provisión de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público en la ciudad.
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En conclusión, lejos de ser un sistema democrático, Transmilenio ha funcionado como un oligopolio durante años gracias, en gran parte, al alcalde de la capital colombiana. Esto sólo pone en evidencia que a Peñalosa le importa muy poco el bienestar del eslabón más importante y vulnerable de la cadena, es decir, el usuario. Esta situación deja un par de interrogantes abiertos: ¿por qué el procurador Fernando Carrillo—quien ha actuado con prontitud en casos de menor importancia—ha guardado silencio sobre las tantas denuncias que se han presentado contra el alcalde mayor? ¿Por qué ninguna de esas denuncias ha prosperado?
*Profesional con estudios en electricidad y electrónica. Especialista en Servicios Públicos Domiciliarios; magíster en Gestión y Auditorías Ambientales. Ha prestado sus servicios profesionales en empresas de servicios públicos y en el sector privado en auditorías, consultorías e investigaciones.
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